Abroncslexikon

Egy 185/65 R 14 abroncs esetében a kód jelentése a következő: 185 = Abroncs szélessége [mm]; 65 = Magasság-szélesség arány (%); R = Radiál szerkezet; 14 = Keréktárcsa átmérője [col].

Németországban a jóváhagyott abroncsméretek a jármű forgalmi engedélyének 20–23. pontjában vannak megadva. További abroncsméretek és speciális ajánlások (a használandó abroncsok korlátozása bizonyos abroncsgyártókra és futófelület-konfigurációkra) szerepelhetnek a 33. pontban. Az új járművek dokumentációja Németországban nem sorolja fel az összes használható abroncsméretet. A Németországban 2005. október 1-je után regisztrált járművekhez új típusú dokumentáció tartozik. A régi forgalmi engedély helyett most már a Zulassungsbescheinigung (Forgalmi engedély) nevű dokumentumot adják ki. Az új járműdokumentáció nem tartalmazza a régi forgalmi engedélyben szereplő összes információt. Többek között kimaradtak belőle az abroncsokra és a keréktárcsákra vonatkozó részletek is. Az új „Forgalmi engedély” csak egy lehetséges abroncsméretet ad meg, a keréktárcsákról semmiféle információt nem tartalmaz. Az alternatív kerékkombinációkról sem esik szó többé. Figyelem: az Ön járművére felszerelt abroncsok nem feltétlenül egyeznek meg a forgalmi engedélyben szereplő abroncsokkal! Szakkereskedőinktől tájékozódhat arról, hogy járműve esetében milyen abroncs-keréktárcsa kombinációk jöhetnek szóba.

Az abroncsnyomás-mérő a járműre szerelt abroncsok levegőnyomásának mérésére szolgáló készülék. Mivel az abroncsok terhelhetőségi besorolása meghatározott levegőnyomáshoz kötött, fontos az optimális szinten tartani az abroncs levegőnyomását. Az abroncsok optimális nyomásának meghatározása hideg állapotban történik, vagyis mielőtt még az abroncs felmelegedne az egész napos vezetéstől. Ennek oka, hogy meleg állapotban a gázok kiterjedésének növekedése folytán megváltozik az abroncs belső nyomása.

Manapság jobb, ha az autós nem próbálja meg maga felszerelni az abroncsait a keréktárcsákra. A hibás (például csavarhúzó vagy hasonló szerszám segítségével történő) felszerelés károsíthatja az abroncs peremét, sőt a peremhuzal-mag szakadásához is vezethet. Ilyen esetben a vezetés biztonsága jelentős mértékben romlik, még akkor is, ha első látásra nem észlelhető külsérelmi nyom. Legrosszabb esetben az abroncs ki is durranhat, és teljesen használhatatlanná válik. Ezen kívül az optimális vezetési teljesítmény biztosítása érdekében az abroncs kiegyensúlyozására is szükség van. Ez az eljárás pedig speciális műszaki felszerelést igényel. 

A jármű felhasználói kézikönyvében megtalálható, hogy az adott jármű esetében hogyan és milyen időközönként kell cserélgetni az abroncsokat. Az abroncsokat ajánlatos 9.000 - 12.000 kilométerenként megcserélni, illetve ennél hamarabb, ha az egyenetlen kopás jelei mutatkoznak rajtuk. A rendszeres forgatás célja az egyenletesebb kopás elérése a jármű összes abroncsán. Ha az abroncsok az egyenetlen kopás jeleit mutatják, kérje meg szerelőjét, hogy az abroncsok megcserélése előtt ellenőrizze és/vagy igazítsa ki a kerékbeállítási vagy egyéb mechanikai problémákat. Ez mind az első-, mind a hátsókerék-meghajtású járművekre érvényes. A forgatásba a teljes méretű pótkerekeket is bele kell venni. A mankókerekekre ez nem vonatkozik.

Az abroncs hasznos élettartama a tárolástól, a forgatástól és a használati körülményektől függ. Mivel a használati körülmények sokféleképpen alakulhatnak, lehetetlen pontosan megjósolni egy abroncs hasznos élettartamát. A legtöbb abroncsgyártó vállalat egy közös jelölési rendszert használ az abroncs gyártási idejének feltüntetésére. Ez a kód az abroncs oldalfalán található. Az 1999 után készült abroncsok esetében az utolsó négy számjegy jelöli a gyártási időt: az első két számjegy a hetet, az utolsó kettő pedig az évet. Például egy 2214 jelzetű abroncs a 2014-es év 22. hetében készült. Minden olyan abroncsot (a pótkerekeket is beleértve), amely több mint 10 éve készült, le kell cserélni, még akkor is, ha külsőre használhatónak tűnik. Ez a mankókerekekre is vonatkozik.

Az abroncsok leselejtezése számos okból válhat szükségessé, mint például a minimális profilmélységig kopott futófelület, a sérülés vagy a nem szabályos használat (szúrt, vágott vagy felütéses sérülés, repedés, kitüremkedés, alulfújt vagy túlterhelt állapotban való használat, stb.) miatt. Ezért az abroncsokat rendszeresen ellenőrizni kell. A vezetőknek tisztában kell lenniük abroncsaik szemmel látható állapotával, és oda kell figyelniük a dinamikus teljesítmény minden változására, így például a megnövekedett levegővesztésre, zajra vagy rezgésre. Ezek a változások azt jelezhetik, hogy az abroncsokat azonnal le kell selejtezni.

Ajánlott mind a négy kerékpozícióra ugyanolyan típusú, ugyanattól a gyártótól származó, ugyanolyan futófelületi mintázattal rendelkező abroncsot szerelni, ugyanis ez kiváló kezelhetőséget és fékteljesítményt garantál bármilyen vezetési körülmény között.

Egy modern abroncs alkotórészei:

Futófelület/öv részei:
1) Mintázat – a magas futásteljesítményt, a kedvező tapadást és a vízelvezetést szolgálja
2) Végtelenített fedőréteg – magas sebességtartományt tesz lehetővé
3) Acélkord övrétegek – az optimális menetstabilitást és gördülési ellenállást biztosítják

Karkasz részei:
4) Textil kordbetét – magas légnyomások esetén is megőrzi a gumiabroncs alakját
5) Belső réteg – légzáróvá teszi a gumiabroncsot
6) Oldalfal – az oldalirányú behatásból származó sérülések ellen véd
7) Peremprofil – elősegíti a menetstabilitást, a kormányzási és kényelmi adottságokat
8) Perem-megerősítés – fokozza a menetstabilitást és a kormányzás pontosságát
9) Acél peremhuzal-mag – a szilárd illeszkedést biztosítja a keréktárcsán

Az abroncsokat időnként meg kell tisztítani. Ez főleg felszerelés előtt fontos, a nyári és téli gumiabroncsok közötti váltás idején. Ne használjon oldó- vagy olajtartalmú tisztítószereket, ezek ugyanis károsíthatják az abroncsot. A legjobb, ha tiszta vizet használ, amelyhez szappant vagy mosószert ad. Mikor az autóját magasnyomású mosóval tisztítja, tartsa szem előtt a következőket:

• Soha ne tisztítsa az abroncsokat kerek sugarú fúvókával!
• Amikor az abroncsokat lapos sugarú fúvókával vagy szennymaró lándzsával tisztítja, tartsa azt minimum 20 cm távolságra az abroncsoktól!

Az abroncsok túl nagy sebességgel vagy túl nehéz rakománnyal történő túlterhelése ugyanolyan kritikus következményekkel jár, mint az alulfújt állapotban lévő használat. Ez helyrehozhatatlan kárt tehet az abroncsban.

Ne terhelje meg túl sok rakománnyal a járművet! Ha teljes terheléssel és/vagy nagy sebességgel akar vezetni, igazítsa ki a levegőnyomást a járműgyártó ajánlásainak megfelelően!

Az abroncsok úgy is megsérülhetnek, hogy az autós esetleg észre sem veszi. Ha sérülést fedez fel, vagy csak gyanítja annak meglétét, azonnal vizsgáltassa meg az abroncsot egy szakszervizben. Ha akadályon hajt át, közelítsen hozzá lassan, lehetőség szerint merőleges irányban. Ellenőrizze rendszeresen abroncsait, hogy nincs-e rajtuk külső sérülés, például vágás, repedés vagy kitüremkedés.

Az UNECE által kiadott szabályozás értelmében az Európai Unió országaiban és több más európai országban, valamint az Egyesült Államokban és Kanadában forgalomba hozott téli abroncsokat az Alpesi szimbólum azonosítja. Havas és jeges körülmények között az ilyen jelöléssel ellátott téli abroncsok magasabb teljesítményt nyújtanak, mint a szabványban előírt minimális értékek. Ezen paraméterek meglétét objektív, független tesztek igazolják. Ezek a gumiabroncsok még a leghidegebb időjárási körülmények között is kimagasló teljesítményt nyújtanak a biztonsági tulajdonságok tekintetében.

Aszimmetrikus abroncsnak azt az abroncsot nevezzük, amelynek futófelületi mintázata sem tengelyesen, sem középpontosan nem szimmetrikus a középvonalára, tehát van egy jól megkülönböztethető belső és külső széle. Az aszimmetrikus abroncsok a jármű bármelyik oldalára felszerelhetőek. Mivel sok hagyományos abroncs futófelülete vagy a mintázati kialakítás vagy a menet közben keltett zaj mértéke alapján szintén nem tekinthető szimmetrikusnak, így ezen abroncsok felszerelési módjára konkrét előírások vonatkoznak.

Ajánlott, hogy mind a négy abroncs mérete, szerkezete és sebességindexe azonos legyen. Ha egy járműre eltérő sebességindexű abroncsokat szerelnek, a jármű maximális sebességét a legalacsonyabb sebességindexű abroncs határozza meg. Az alacsonyabb sebességindexű abroncsokat az első tengelyre ajánlatos szerelni a potenciális túlkormányzás elkerülése érdekében. Ez a jármű kezelhetőségére is hatással lehet.

Vegyes szerelés:

Vegyes szerelésnek nevezzük azt, ha egy jármű első és hátsó tengelyére eltérő méretű abroncsokat szerelnek. Manapság sok nagyteljesítményű autómodellt szerelnek vegyesen gyárilag. Ez a konfiguráció nemcsak esztétikailag nyújt sportos megjelenést, hanem a vezetés biztonságát is növeli. Míg a hátsó, hajtott kerekeknek jót tesz a szélesebb futófelület által nyújtott jobb tapadás, a kisebb első abroncsok segítenek a biztonságos úttartásban (minél keskenyebb az abroncs, annál könnyebben kormányozható). Ennek a konfigurációnak azonban van egy hátránya is. A szezonális abroncscserék alkalmával nem valósítható meg az abroncsok tengelyek közötti cserélgetése (melynek segítségével biztosítható a futófelület egyenletes kopása).

A DOT jelölés tanúsítja az abroncsgyártó megfelelését az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma (Department of Transportation) által felállított abroncsbiztonsági szabványoknak. A DOT sorozatszám az abroncs oldalfalának alsó részén található, amely csak az egyik oldalon szerepel. A sorozatszám ismertetése alább olvasható. A 2000. évtől kezdve négy számjegy jelöli a gyártási időt: az első két számjegy a hetet, a második kettő pedig az évet. A 2000. évet megelőző dátumok esetében három számjegy jelöli a gyártási időt: az első két számjegy a hetet, az utolsó pedig az évet. Az 1990-es években gyártott abroncsok azonosítására a DOT sorozatszám végén egy évtizedszimbólum (oldalára állított háromszög) található. 

Például: DOT NJ HR 2AE2 529

529 = gyártási idő (1999 52. hete) vagy 5200 (2000 52. hete). 2AE2 = abroncstípus kódja (az abroncsgyártó opcionálisan megadhatja). HR = az abroncsméret kódszáma. NJ = a gyártó üzemazonosító kódja. DOT = referenciaszimbólum (ez tanúsítja az abroncsgyártó megfelelését az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által felállított abroncsbiztonsági szabványoknak).

Az érintkezési felület vagy a futófelület felszíne az abroncsnak az a része, amely közvetlen kapcsolatba kerül az útfelülettel. Elővulkanizálással készül, majd kötőgumi segítségével rögzítik a karkaszra. A fék- és vonóerőt az érintkezési felület viszi át a járműről az útra.

Az abroncs profiljának alkotórészei az érintkezési felületen elhelyezkedő blokkok, bordák és csatornák, amelyek közül a blokkokat nevezik a profil pozitív részének, a csatornákat pedig a negatív részének. A különféle használatra szánt abroncsok érintkezési felülete nagymértékben különbözik egymástól (terepjáró-abroncsok, közúti abroncsok, sima versenyabroncsok). A nyári és téli gumiabroncsok között szintén vannak eltérések. A német törvények (StVO, azaz a német KRESZ) szerint közutakon kizárólag profillal rendelkező abroncsok használhatóak.

2012 novemberétől egész Európában kötelező a gépjárműabroncsok szabványos címkézése. Az Európai Uniós abroncscímke három kritérium alapján ad tájékoztatást az abroncs környezetvédelmi és biztonsági tulajdonságairól, a közúti közlekedés biztonságának növelése és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében.

Az abroncscímkézés kötelezettsége általánosságban vonatkozik minden személyautó-, szabadidőjármű- (SUV), kistehergépjármű- és tehergépjármű-abroncsra. Azonban az abroncscímke jelentősége téli gumiabroncsok esetében korlátozott, mivel a téli közlekedés szempontjából releváns tulajdonságokat nem tünteti fel.

Az abroncscímke nem alkalmazható újrafutózott abroncsokra, sem a közúti közlekedésben nem engedélyezett abroncsokra, mint például versenyabroncsok, mankókerekek, veterán vagy klasszikus autókra való abroncsok.
Az autósmagazinok által szervezett abroncstesztek továbbra is fontos információforrást jelentenek a fogyasztók számára, mivel az abroncscímkén szereplő három kritériumon felül akár további 11, a biztonságot jelentős mértékben befolyásoló terméktulajdonságot is tesztelhetnek.

A jármű lefékezéséhez szükséges távolság függ a jármű sebességétől, az útfelülettől és az abroncsok – különösen a futófelület – állapotától. Ellenőrizze rendszeresen abroncsai profilmélységét, és ha a kopás mértéke elérte a futófelület csatornáinak alján elhelyezett kopásjelzőket, cserélje le azokat!

Ez a mérőszám azt adja meg, hogy adott terhelés, sebesség és levegőnyomás mellett hány fordulatot tesz meg egy abroncs egy kilométeren. Az adat Fordulat / Mérföld (RPM) formában is megadható.

A szabványos, szimmetrikus futófelületi mintázattal ellátott abroncsok esetében nem számít, milyen irányban szerelik fel az abroncsot a keréktárcsára, illetve milyen kerékpozícióba szerelik fel az autóra. Egyes abroncsgyártók azonban meghatározott forgásirányú abroncsokat kezdtek kifejleszteni a vizes útfelületen nyújtott tapadás és a zajképződés optimalizálása céljából. A forgásirányt az abroncs oldalán látható nyíl jelzi. Az abroncs akkor nyújtja a legjobb teljesítményt, ha a nyíllal jelölt oldala néz kifelé, és az abroncs a nyíl irányában gördül előre. Ma már számos olyan aszimmetrikus mintázatú abroncs is kapható, amelynek nincs kötött forgásiránya.

Úgy hozhatja ki a maximális futásteljesítményt abroncsaiból, ha rendszeresen ellenőrzi a levegőnyomást és a profilmélységet, átvizsgálja az abroncsokat sérülések felderítése szempontjából, biztosítja a helyes szerelést, valamint szem előtt tartja, hogy a hajtott tengelyre szerelt abroncsok erőteljesebb kopásnak vannak kitéve, mint a szabadon gördülő abroncsok. Ezért az egyenletes kopás biztosítása és az elkerülhető jármű-karbantartási költségek minimumra csökkentése érdekében az abroncsokat érdemes a járműgyártó által javasolt módon cserélgetni. Amikor raktározás után újra felszerelteti nyári vagy téli gumiabroncsait, mindig ellenőriztesse, hogy azok megfelelően vannak-e kiegyensúlyozva. Így biztosíthatja a kényelmes vezetést, és megakadályozhatja a jármű alvázának egyes részeitől eredő káros hatásokat (lásd Kiegyensúlyozás).

A futófelület az abroncs mintázattal ellátott része, amely az útfelülettel érintkezik. A futófelületet kifejezetten úgy alakítják ki, hogy megálláskor, indításkor és kanyarodáskor kellő vonóerő-átadást biztosítson, és tartósan ellenálljon a kopásnak.

A gördülési ellenállás azt adja meg, hogy mekkora közegellenállást kell legyőznie a szabadon gördülő abroncsnak, amikor az mozgásba jön. Az abroncs nem merev, hanem rugalmas. Vezetés közben az abroncs összenyomódik és meghajlik. Meghajláskor energiát vesz fel, és hővé alakítja át. A gördülési ellenállás csökkentése érdekében az abroncsgyártók különleges alapanyag-keverékeket használnak. Ha az abroncs gördülési ellenállását bármennyivel is sikerül csökkenteni, azzal az üzemanyag-fogyasztás is csökken. Az abroncsnyomást azért is érdemes rendszeresen ellenőrizni, mert az alacsony levegőnyomás is növeli a gördülési ellenállást.

Az abroncs gyártási ideje az abroncs oldalfalán a DOT szám (lásd DOT sorozatszám) végén szerepel. Az abroncsgyártók egy szabványos, 4 számjegyű azonosítási rendszert használnak, amelyben az első két számjegy a gyártás hetét, a második kettő az évét adja meg. Például a 0201 azt jelzi, hogy az abroncs 2001 második hetében készült.

Nagy mennyiségű hóban, meredek lejtőn néha még a modern téli gumiabroncs sem képes megbirkózni a feladattal. Ilyen helyzetekben a megbízható vonóerő-átadáshoz, az oldalirányú erőátvitelhez és a fékezéshez hólánc szükséges. A megfelelő felkészülés érdekében ajánlatos a láncokat még „szárazon” kipróbálni és felszerelni. A hóláncokat a hajtott kerekekre kell felerősíteni. Ne feledkezzen meg a hólánc használata esetén előírt sebességkorlátozásról! Egyes alacsony oldalfalú abroncsok esetében a gumiabroncs és a sárvédő közötti csökkentett térköz nem elég a hóláncok felszereléséhez.

Az abroncs hasznos élettartama azon raktározási és használati körülmények halmozódó tényezői szerint alakul, amelyeknek az abroncs a teljes élettartama alatt ki van téve (például terhelés, sebesség, levegőnyomás, közlekedési sérülés, környezeti hatások, stb.). Mivel a használati körülmények és az abroncs karbantartása sokféleképpen alakulhat, lehetetlen pontosan megjósolni egy konkrét abroncs hasznos élettartamát.

A magas hőmérséklet kétféle hatást fejthet ki az abroncs hasznos élettartamára:

1) Általában csak rövid ideig fennálló hőmérsékleti csúcsok hatása. Ezeket a hőmérsékleti csúcsokat az abroncs rendszerint nagy sebesség esetén éri el. Azt, hogy az abroncs mennyire képes ellenállni ennek a hőnek és/vagy eloszlatni azt, az abroncsgyártó vizsgálja, értékeli. A kapott eredményt az abroncs oldalfalán szereplő üzemi jelek közül a sebességindex jelöli.

2) Magas hőmérsékletnek való hosszas kitettség hatása. Minél tovább van egy abroncs magas hőmérsékletnek kitéve, annál valószínűbb, hogy az alapanyaga és a tulajdonságai károsodnak. Ráadásul minél magasabb hőmérsékletről van szó, annál gyorsabban következik be az állagromlás. Ezek a változások csökkenthetik az abroncs robusztusságát/ellenállását az anyagfáradással szemben, ami az abroncs sérüléséhez vezethet. A Semperit a következő raktározási feltételeket javasolja:

• Ne tárolja abroncsait olyan helyen, ahol szélsőséges hőmérsékletnek vannak kitéve.
• Az abroncsokat 35°C-ot meg nem haladó, lehetőleg 25°C alatti hőmérsékleten raktározza.
• Az abroncs használata magasabb hőmérsékleten is történhet, de minél tovább van egy abroncs magas hőmérsékletnek kitéve, annál rövidebb lesz a hasznos élettartama.

A Semperit azt javasolja, hogy selejtezzen le minden olyan abroncsot, amely 10 évnél régebben készült. Ha az abroncs hosszú időn át magas hőmérsékletnek volt kitéve, akkor ennél előbb vonja ki a forgalomból. Ha az ügyfél nem tudja biztosan, hogy le kell-e selejtezni egy abroncsot, érdemes azonnal megvizsgáltatnia azt egy képzett abroncsszakértővel. Az NHTSA (az Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Hatósága) és az ASTM (Vizsgálatok és Anyagok Amerikai Szabványügyi Intézete) megállapította, hogy, ha 5 héten át meghatározott zord körülmények között, 65°C hőmérsékleten tárolnak egy abroncsot, az abroncs öregedése megfelelhet a rendkívül forró éghajlaton 4-6 év alatt lezajló folyamatoknak. A szélsőségesen hideg hőmérsékletet szintén tekintetbe kell venni. A nagyon alacsony (nyári vagy nagy teljesítményű abroncsoknál -30°C alatti, téli vagy négyévszakos gumiabroncsoknál -50°C alatti) hőmérséklettől az abroncs töredezni kezdhet. Ezért szélsőségesen hideg időjárás esetén az abroncsokat használat előtt gondosan be kell melegíteni.

A modern abroncsok sok különböző anyagból és alkotórészből készülnek. Leegyszerűsítve: van egy külső borításuk (a futófelület és az oldalfal) és egy vázszerkezetük (a karkasz). A karkasz alkotórészei például az acél és/vagy textil kordbetét, a belső légnyomástartó rész (légzáró-réteg a tömlő nélküli abroncsokban), az oldalfalak, a peremprofil, a peremhuzal-mag (ez tartja az abroncsot a keréktárcsán) és a peremerősítés.

Ha a kormánykerék egyenesben van, de a jármű mégis jobbra vagy balra húz, szükség lehet a kerékbeállítás kiigazítására. Az egyenetlen abroncskopás szintén arra utal, hogy ellenőrizni kell a kerékbeállítást.

A kerékdőlés célja, hogy kanyarodáskor csökkentse a súrlódást. A kerékdőlés méréséhez a kerekeknek sík felületen kell állniuk. A függőlegestől való eltérést (az abroncs befelé vagy kifelé dőlése) nevezzük pozitív vagy negatív kerékdőlésnek.

Nagy sebesség esetén az abroncsok óriási centrifugális erőt generálnak. Ezt az abroncs apró, néhány grammos szabálytalanságai is sokszoros szorzóval befolyásolják. A kiegyensúlyozatlanság mind az abroncsokat, mind a felfüggesztést megterheli. A súlybeli szabálytalanságokat abroncskereskedésekben tesztelik, illetve azonosítják, és apró ellensúlyok hozzáadásával kiegyensúlyozzák azokat. Valahányszor egy abroncsot felszerelnek egy kerékre, el kell végezni a kiegyensúlyozást.

Ezek az alapanyag-keverékek különösen alacsony hőmérséklet esetén is rendkívül rugalmasak, ezért Skandináviában, Oroszországban és a balti államokban is alkalmasak a közlekedéshez. Az abroncsok alacsony hőmérsékleten is biztonságosan viszik át a vezetési erőket a hófedte vagy jeges útfelületre. A lágy alapanyag-keverékekben jóval nagyobb a természetes kaucsuk aránya, mint a normál téli gumiabroncsok esetében, így azok még szélsőséges körülmények között is olyan rugalmasak maradnak, hogy a szöges abroncsokhoz hasonló vonóerő-átadást képesek biztosítani. Ezzel a megközelítéssel kiküszöbölhető a szögek szükségessége, tehát az abroncsok olyan helyeken is használhatóak, ahol a szögeknek nem sok hasznát lehetne venni. Ez főleg a hó- és jégtakarótól mentes utakra igaz, mint amilyeneket Dél-Norvégia partvidékén lehet néha találni.

Az abroncs futófelületi blokkjain apró vágások, úgynevezett lamellák találhatóak. A lamellák képesek kinyílni és bezárulni, így optimalizálva a vonóerő-átadást, valamint az útfelületre átvitt fékerőt (kapaszkodóél-hatás). A lamellák főleg a téli gumiabroncsoknál töltenek be fontos szerepet, mivel ezek garantálják a jobb tapadást havas, jeges és vizes útfelületen.

Az abroncsnyomás döntő jelentőségű az abroncsok hasznos élettartamának és biztonsági teljesítményének szempontjából. Az alul- vagy túlfújás csökkenti az abroncs tapadását, ami a futófelület túlzott vagy egyenetlen kopásához vezet, és rontja a kezelhetőséget. Ha a levegőnyomás nem az éppen szállított teher nagyságának megfelelő, az abroncs hőmérséklete megemelkedik, melynek következtében az abroncs strukturálisan károsodhat, sőt, akár defekt is kialakulhat. Mivel a személygépjárművek 50%-a nem megfelelő abroncsnyomással közlekedik, az abroncsok élettartama jelentősen csökken.* A járműgyártó ajánlásának megfelelő helyes abroncsnyomás pozitív hatásai közé tartozik az üzemanyag-takarékos működés, a jó vezetési jellemzők és az abroncs élettartamának meghosszabbodása. Ha meg akarja tudni, hogy járműve esetében mi a helyes abroncsnyomás-érték, megtalálja azt a jármű felhasználói kézikönyvében, a benzinsapka fedelén, az autó ajtaján vagy a kesztyűtartón. Ajánlott kéthetente ellenőrizni az abroncsnyomást, és szükség esetén kiigazítani azt. Ne feledje a pótkerék vagy mankókerék levegőnyomását is ellenőrizni. Kérjük, vegye figyelembe a járműgyártó kiegészítő tájékoztatását mankókerékkel kapcsolatban.

Ellenőrizze az abroncsnyomást legalább havonta egyszer, illetve minden hosszabb út előtt! Az ellenőrzést olyankor végezze, amikor az abroncsok hidegek (miután a jármű legalább 3 óráig nyugalomban volt, majd legfeljebb 2 km-t tett meg)! Az abroncsnyomást is akkor igazítsa a járműgyártó által megadott értékhez, amikor az abroncs hideg! Ha az abroncs forró, soha ne engedjen ki levegőt, és ne csökkentse az abroncsnyomást! Vezetés közben normális jelenség, hogy a levegőnyomás megemelkedik. A levegőnyomás ellenőrzésénél használjon pontos abroncsnyomás-mérőt, és tartsa a levegőnyomást a járműgyártó által javasolt szinten! Ne feledje a pótkerék levegőnyomását is ellenőrizni! A pótkerekeket magasabb levegőnyomásra kell fújni. Figyelem: a hirtelen levegővesztés vagy abroncssérülés leggyakoribb oka a túl alacsony levegőnyomás, melynek következtében váratlanul elveszítheti a jármű feletti uralmát, és balesetet okozhat.

* A járműgyártó ajánlásának megfelelő abroncsnyomáshoz képest.

Az M+S jelöléssel ellátott abroncsok különleges mintázati kialakításuk, alapanyag-összetételük és szerkezeti felépítésük révén sokkal nagyobb vonóerő-átadást biztosítanak sárban és hóban, mint egy normál gumiabroncs. Azonban fontos tudni, hogy az M+S jelölés sem konkrétan, sem hozzávetőlegesen nem határoz meg számszerűsíthető követelményeket a havas, vagy más téli körülmények között mutatott teljesítmény tekintetében, így jelentősége korlátozott.

A megerősített vagy extra módon terhelhető abroncsoknak különleges kialakításuk van. Ezek magasabb terhelést bírnak el, mint egy azonos méretű átlagos abroncs. A megerősített abroncsokat az „RF” betűk, az extra teherbírású abroncsokat pedig „XL” betűk jelölik. A megerősített és extra teherbírású abroncsok magasabb levegőnyomást igényelnek, mint a normál abroncsok.

A kopásjelzők az abroncs hosszanti irányban körbefutó csatornáiban egyenletes távolságban elhelyezkedő, megemelt keresztbordák. Ha a futófelületi mintázat nyári gumiabroncs esetében 3 mm-ig, téli abroncsnál pedig 4 mm-ig kopik, a kopásjelzők egy szintbe kerülnek a futófelületi mintázattal. Szintén találhatóak kopásjelzők 1,6 mm-nél, amely a törvények által megszabott minimális profilmélység mind nyári, mind téli gumiabroncsok esetében. Javasoljuk, hogy ha téli abroncsa eléri a 4 mm-es, a nyári gumiabroncsa pedig a 3 mm-es profilmélységet, váltson új abroncsokra!

A négyévszakos abroncsok kategóriája egyfajta kompromisszum a nyári száraz és vizes utakra, illetve a téli útviszonyokra kifejlesztett abroncs között. A nyári körülmények közötti felhasználásra legalkalmasabb abroncstípus és futófelületi mintázat műszaki okokból nem nyújt jó teljesítményt havas és jeges úton. A négyévszakos abroncs kompromisszumos megoldás, így sem nyári, sem téli abroncsnak nem a legjobb. A négyévszakos abroncsok ugyan viselik az „M+S” (sár és hó) jelölést, de az Alpesi szimbólumot („Hópehely a hegyen”) ritkán kapják meg. A nyári teljesítmény javára kötött kompromisszum miatt ezeknek az abroncsoknak a teljesítménye télen általában gyengébb, mint egy téli gumiabroncsé.

A nitrogén inert (nem éghető) gáz, amely alapjában véve nem más, mint száraz levegő, amelyből kivonták az oxigént. A légköri levegő kb. 78%-át nitrogén alkotja. A nitrogént inert tulajdonságai miatt gyakran alkalmazzák speciális felhasználású és/vagy nagy környezeti igénybevétel mellett használt abroncsoknál. Ezek a felhasználási területek általában a légi közlekedés, a bányászat, valamint a kereskedelmi vagy nagy igénybevételt jelentő használat. Nitrogént használnak a professzionális autóversenysportban is, az extrém sebesség miatt. Ilyen esetekben a száraz nitrogén használatának célja az abroncsnyomás ingadozásainak csökkentése, ugyanis extrém teljesítmény esetén még az apró nyomáskülönbségek is befolyásolhatják a jármű kezelhetőségét. A normál, hétköznapi használatban lévő abroncsok esetében nem szükséges azokat nitrogénnel felfújni. Mindazonáltal a nitrogénnel történő felfújás nem károsítja az abroncsot, és kismértékben hozzájárulhat az átszivárgás révén való nyomásvesztés csökkentéséhez. A nitrogén azonban nem képes megakadályozni a szúrt sérülések, az abroncs-keréktárcsa érintkezési felületén létrejövő, a szelep, a szelep-keréktárcsa érintkezési felületén keletkező, a kerék, illetve az egyéb mechanikus szivárgások által okozott nyomásvesztést. A nitrogén használata önmagában nem helyettesíti az abroncsnyomás rendszeres ellenőrzését. Ha az abroncsnyomás nem éri el a járművön feltüntetett nyomásértéket, az abroncsot újra kell fújni a megfelelő nyomásra, akár nitrogénnel, akár levegővel. Ne használja az abroncsokat alulfújt és/vagy túlterhelt állapotban!

A nyári abroncsokat kifejezetten magas hőmérsékleten történő felhasználásra tervezik. Alapanyag-keverékük jelentősen jobb teljesítményt nyújt üzemanyag-fogyasztás, kopás és vezetési teljesítmény szempontjából meleg időben, mint a téli abroncsok. Futófelületüket száraz és vizes úton történő vezetésre optimalizálják. Az általa kifejtett „ablaktörlő-hatás” rövid fékutat és nagyfokú vezetési stabilitást garantál vizes úton.

Az összetartás az azonos tengelyen lévő kerekek síkjának első és hátsó távolságának eltérése. Az összetartás minden autón beállítható. Mivel a kerékdőlés miatt a legtöbb kerék hajlamos kifelé húzni, az autók legnagyobb részét enyhén pozitív kerékösszetartásra állítják be. Ez azt jelenti, hogy a kerekek elülső része kicsivel közelebb van egymáshoz, mint a hátsó részük. A helytelen beállítás egyenetlen abroncskopáshoz vezet. Ha az egyenetlen kopás jeleit észleli, kérjük, ellenőriztesse a futómű beállítását.

A perem az abroncsnak azon része, amely felfekszik a keréktárcsára. A perem közepén található a peremhuzal-mag, amely egy csomó gumiba ágyazott acélhuzalból áll. Ez biztosítja az abroncs biztonságos és szilárd felfekvését a keréktárcsára.

A pótkerék ugyanazt a terhelést képes viselni, mint a jármű szabványos méretű abroncsai, és bármelyik pozícióba felszerelhető. Felszerelés után igazítsa a levegőnyomás értékét a gyártó által előírt szintre, hiszen a pótkerék esetében magasabb levegőnyomást kell beállítani, ha az használaton kívül van. A helyes használattal kapcsolatban az abroncs oldalfalán szereplő információk adnak eligazítást.

A pótkerékkel ellentétben – amely többnyire az autón lévő négy abronccsal megegyező modell – a mankókerekeket ideiglenes és korlátozott használatra tervezték arra az esetre, ha valamelyik felszerelt abroncsnál defekt keletkezne. Ezeket az abroncsokat 80 km/h sebességig hagytak jóvá. A mankókerék esetén minél előbb keressen fel egy szakembert a működésképtelenné vált abroncs cseréje vagy javítása céljából.

A Continental sok különböző méretű és típusú mankókereket gyárt a legelterjedtebben használt gépjárművek számára, a kompakt és általános méretű személygépkocsiktól, egészen a nehéz terepjárókig. Nagyon sok gépjárműgyártó látja el személyautóit ilyen típusú Continental abroncsokkal, hogy növeljék a rakodótér kihasználhatóságát vagy helyet biztosítsanak más alternatív közlekedési rendszereknek.

A futófelület felszínétől a fő csatornák aljáig (nem a kopásjelzőknél) mért távolság. Általában milliméterben szokás megadni.

A radiál abroncsok szövetvázának kordjai a peremre közel merőleges irányban futnak keresztbe az abroncson. A radiál abroncsokban övbetétek vannak, amelyek a futófelület alatt átlós irányban helyezkednek el, így stabilizálják és megerősítik a futófelületet, illetve rugalmasságot kölcsönöznek az oldalfalnak. Az övbetétek azáltal, hogy csökkentik a futófelület mozgását az úttal való érintkezés közben, növelik a futófelület élettartamát és vonóerő-átadását, sőt a kezelhetőséget is javítják.

A sebesség szerinti besorolását az abroncs oldalfalán feltüntetett sebességindex jelöli. Ezen besorolásától függetlenül az abroncsgyártók nem támogatják a jármű veszélyes vagy törvénybe ütköző módon való használatát. Továbbá az abroncs sebességindexe nem azt jelenti, hogy a jármű biztonságosan vezethető a besorolás szerinti maximális sebességgel, főleg rossz út- és időjárási viszonyok esetén, vagy ha a jármű szokatlan jellemzőkkel rendelkezik. A sebességindex az úton nyújtott teljesítményre vonatkozó laboratóriumi teszteken alapul, de nem alkalmazható abban az esetben, ha az abroncs alulfújt, túlterhelt, kopott, sérült vagy átalakított.

Tehát a sebességindex azt a maximális sebességet adja meg, amely mellett az abroncs elbírja a terhelési indexének megfelelő tömeget.

1) Rendszerint csak speciális mankókerekekre használatos, ha megfelelnek az ENSZ-EGB 30. számú szabályozásában megadott követelményeknek. A speciális mankókerekek használatára vonatkozó 64. számú ENSZ-EGB-szabályozás szerint még a magasabb sebességindexű abroncsok is csak 80 km/h (50 mph) maximális sebességgel használhatóak.

Az abroncs a kerékbe szerelt szelep segítségével fújható fel. Egy keréktárcsa-abroncs párosításhoz megfelelő szelep szükséges, amely az abroncskereskedőre tartozik. A lassú nyomásvesztés oka a szelep hibája is lehet. A szelepsapkát mindig rá kell tekerni a szelepre, hogy megvédje a szelepmagot a szennyeződésektől és a nedvességtől.

Az abroncs a keréktárcsába szerelt szelep segítségével fújható fel. Egy keréktárcsa-abroncs párosításhoz megfelelő szelep szükséges, amely az abroncskereskedőre tartozik. A lassú nyomásvesztés oka a szelep hibája is lehet. A szelepsapkát mindig rá kell tekerni a szelepre, hogy megvédje a szelepmagot a szennyeződésektől és a nedvességtől.

2014-ben a szöges abroncsok használatáról új szabályozások születtek Skandináviában. Az abroncsokat egy teszt alapján három kategóriába sorolják a terhelési indexük szerint, melynek során a szöges abroncsokkal több gránittömbön kell keresztülvezetni 100 km/h sebességgel, összesen 400 alkalommal. Minden tesztvezetés előtt és után megmérik a gránittömbök tömegét, és meghatározzák az általuk elszenvedett felületi kopás mértékét. Az abroncs akkor megy át a teszten, ha a mért eredmények az előírt küszöbértékeken belül vannak. A törvényhozók így kívánják meggátolni azt, hogy a szögek túl nagy kárt tegyenek az útburkolatban. Külsőre ezek az abroncsok nemcsak a szögek, hanem a szilárdabb futófelületi kialakításuk miatt is különlegesek. Rendkívül alacsony hőmérséklet mellett, jéggel és hóval borított úton is maximális tapadást biztosítanak. A szögekkel kapcsolatos szabályozások azonban igen szigorúak, hiszen legfeljebb 1,2 mm-es magasságban emelkedhetnek ki a futófelületből (másként ugyanis letörnének), a súlyuk pedig legfeljebb 1,2 g lehet.

A tapadás az abroncs vonóerő-átadásának mértékét jelenti. Az abroncs felülete „beleharap” a talaj felületébe, így biztosítva a vezetési stabilitást és a fékteljesítményt. A szükséges tapadás elérésében a legfontosabb szerepet az alapanyag-keverék tulajdonságai, az abroncs szerkezete és a megfelelő levegőnyomás játssza. Egyfelől az alapanyag-keveréknek elég puhának kell lennie ahhoz, hogy mikroszinten alkalmazkodjon az aszfalt egyenetlenségeihez, másfelől a futófelület blokkstruktúrájának meg kell akadályoznia az abroncs megcsúszását esős vagy havas időben (nyári gumiabroncsokon ablaktörlőhatást kiváltó elemek, téli abroncsokon pedig lamellák). A nagy sebesség és a vizes körülmények különösen fokozzák a tapadás elvesztésének kockázatát. Ezért sokszor az abroncs vizes tapadási tulajdonságai jelentik a döntő tényezőt, amely a nyáriabroncs-teszteken elválasztja a legnépszerűbb modelleket, a standardot el nem érő termékektől.

A téli gumiabroncsokat kifejezetten alacsony hőmérsékleten, téli útviszonyok között történő vezetésre fejlesztették ki. Futófelületi blokkjai nagyszámú lamellával rendelkeznek, melyek a síkos úton is elegendő tapadást biztosítanak. A gondosan megválasztott alapanyag-keverék rendeltetése, hogy az abroncs a hidegben is rugalmas maradjon. Azonban magasabb hőmérsékleten a téli abroncs túlságosan megpuhul, ezért nyáron már nem biztonságos a használata.

A német törvények (StVZO, azaz a német KRESZ) értelmében a téli gumiabroncsokat minimum M+S jelöléssel kell ellátni. Aki még nagyobb hangsúlyt fektet a biztonságra, és igazán jó vezetési, illetve fékezési jellemzőkkel rendelkező téli gumiabroncsot szeretne, annak csak az Alpesi szimbólummal („Hópehely a hegyen”) is ellátott modellek megvásárlását ajánljuk. Németországban nincs törvényi megkötés arra vonatkozóan, hogy pontosan mikor kell téli abroncsra váltani. A törvény e helyett arra kötelezi az autósokat, hogy akkor végezzék el a cserét, ha a vezetési feltételek megkívánják azt. Téli útviszonyok között (vékony jégréteg, tömör hó, latyakos vagy jeges út) csak minimum M+S abroncsokkal felszerelt járművek közlekedhetnek a közutakon. Fontos, hogy a nyári gumiabroncsok alapanyag-keverékét speciálisan meleg időjárási viszonyokra fejlesztették ki, éppen ezért téli használatuk rendkívül veszélyes, és semmiképpen sem ajánlott.

Terepjáró-abroncsoknak nevezzük a kifejezetten burkolatlan utakon történő felhasználásra tervezett abroncsokat. Futófelületük viszonylag „bütykös”, hogy sáros és homokos terepen is megőrizzék tapadásukat. Elsősorban terepjárókat és szabadidőjárműveket (SUV) szerelnek fel erős profillal rendelkező abroncsokkal.

A terhelési index egy számkód, amely az abroncs által elbírt maximális terhelést jelöli. Az abroncs terhelhetőségét jelölő szimbólum az abroncs oldalfalán található.

Az abroncs felületén a mintázati csatornák alkotják a profil negatív részét. Ha az abroncs vizes felületen gördül, a víz összegyűlik a futófelület csatornáiban, így az elvezethetővé válik. A hatékony vízelvezetés rendkívül fontos a biztonságos vezetés szempontjából, hiszen ez akadályozza meg a vízre felúszás kialakulását. A kopott vagy profil nélküli futófelület jelentősen növeli a vízre felúszás kockázatát.

Amikor az út vizes, az abroncs úttal érintkező felülete csökken. Szélsőséges esetben a jármű felúszik a vízen, ami drasztikusan rontja a jármű irányíthatóságát. Egyes abroncsok különleges futófelületi mintázattal készülnek, amely optimálisan elvezeti a vizet a futófelület felszínéről. Ez a hatás azonban a sebesség növekedésével arányosan gyengül. A leghatékonyabb védelem a vízre felúszás ellen az, ha a vezetési sebesség az időjárási viszonyokhoz alkalmazkodik.